iDrive-тест: JAC iEV5

Опубликовал: Editorial

12
+
25 мая 1374 7

Автомобили на электрической тяге не шибко распространены в Казахстане, однако, отечественный автопром даже хотел наладить их сборку. Но насколько практичен электрокар в крупном городе?

Одним из доступных на нашем рынке электромобилем должен был стать JAC iEV5, разработанный в Китае и пока не добравшийся до отечественного конвейера. iEV5 это 4-дверный седан класса «B», который был впервые представлен на Пекинском автошоу в апреле 2014 года. В массовое производство в Китае компактный седан поступил в 2015 году.

Кто ты, электро-JAC?

По сути JAC iEV5 это обычный седан, из которого выкинули силовую установку, коробку передач и прочие принадлежности, идущие в комплекте с двигателем внутреннего сгорания. Вместо силовой установки, работающей на жидком топливе, под капотом поселился электрический мотор, а под задними пассажирскими сиденьями — батареи. Простому автовладельцу будет сложно отличить этот электрический седан от других автомобилей, но все же некоторые моменты его выдают. А именно — практически полное отсутствие звука во время движения, а также отсутствие трубы выхлопных газов.

Электромотор

Открываем капот и… не открывается, зато открылся люк быстрой зарядки, расположенный в решетке радиатора. Вторая попытка и капот открывается. Изучаем электромотор. Брошюрка говорит, что в нем номинальная мощность 25 киловатт, но при этом автомобиль обладает весьма впечатляющим крутящим моментом — 215 Нм. И в этом вся прелесть электромотора — крутящий момент всегда под ногой! Заявленный разгон до 50 километров в час 1260-килограммового седана составляет 6 секунд, но по факту — быстрее. Нажав на педаль акселератора сразу же ощущается, как тело начинает проваливаться в сиденье. Это и хорошо и плохо, так как расход батареи напрямую связан с силой нажатия на педаль акселератора. Запас хода составляет 200 километров, но по факту… Об этом позже.

Внутри электрички

Внешне простой, да необычный внутри. Салон автомобиля выполнен из достаточно качественных отделочных материалов, а передняя панель выглядит футуристично, но не без элементов прошлого века — кнопка «аварийки» портит весь вид. Также не оставляет без внимания и ключ. Чтобы «завести» электрокар, используется обычный замок зажигания с ключом, хотя есть разъем для ключ-карты. Странновато, ну да ладно.

Приборная панель полностью цифровая, но на тестируемом автомобиле все еще на была на двух языках — китайском и английском. Локализации на данный момент нет, но если автомобиль пойдет в массовое производство, перевести текст не составит проблем.

Щиток приборов весьма информативен. Он показывает моментальный расход электроэнергии, температуру батарей, уровень заряда, а также выполняет обычные функции бортового компьютера. Скорость движения, разумеется, он тоже показывает.

Идем разглядывать центральную консоль. Она сенсорная, нажимаемых кнопок нет, только регулируемая подсветка дает понять, что давить никуда не надо, достаточно приложить палец и система сразу отреагирует. Правда, после таких прикосновений остаются отпечатки пальцев. Многофункциональный экран показывает не только частоту радиостанций, но и всю информацию относительно уровня заряда батареи.

Под центральной консолью находятся гнезда AUX, USB, зарядка на 120Ватт, а также кнопка отключения зарядки автомобиля. Далее следует селектор переключения передач, а точнее, переключатель вперед-назад и нейтралка. Сама по себе ручка переключения имеет весьма необычный дизайн — она намекает на будущее, но этот намек улетучивается при виде аналоговой ручки стояночного тормоза. Электрического ручника в iEV5 нет, будем тянуть трос.

Сзади салон вполне себе удобный, только это же компактный седан, поэтому двухметровым пассажирам там не место. Как бы, автомобиль строился для компактных китайцев, поэтому «длинномерам» в нем будет неудобно.

Багажник

Пару слов можно сказать и в адрес багажного отделения, в котором на всякий случай владелец должен возить зарядное устройство, а также металлическую стойку для него. Когда все это лежит в багажнике, выглядит не очень, но если все собрать и установить рядом с автомобилем — появляется ощущение, что сейчас 2050 год…

Повседневная эксплуатация

В плане повседневного использования именно этот электромобиль не так уж и удобен. А почему? Запас хода вовсе не обещанные две сотни. При средней температуре воздуха +8 запас хода составляет в лучшем случае сто километров. В первый день у нас получилось накатать на нем целых 75 километров!

Управление весьма неплохое. Ходовая часть справляется с дорожными неровностями, а также ледяными наростами на асфальте. Центр тяжести находится внизу, что исключает сильные крены на поворотах. Рулевое управление на электроусилителе вполне себе отзывчивое, ровно настолько, насколько это возможно с подобным усилителем. И хотя дорожный просвет составляет всего 130 мм, зацепиться где-либо нам не удалось.

Что с зарядкой?

Во время эксплуатации невольно пришлось столкнуться с проблемой подзарядки. В гараже розетка на 220 вольт и 16 ампер не смогла запустить зарядное устройство. Оно как бы запускалось, но через добрый десяток секунд отключалось — срабатывало защитное реле, не хватало напряжения.

Ну да ладно, поедем заряжаться домой, тем более, что пару лет назад по всей улице заменили электрический кабель и проблем с напряжением не было. Как бы не так! Подключив в домашнюю розетку зарядное устройство пришлось отключить всю остальную технику, включая холодильник. Как говориться, на всякий случай. И это было не зря. Провод удлинителя, который пол часа лежал в холодном дворе — спустя минуту после подключения JAC iEV5 к сети — стал мягким как китайская лапша, залитая кипятком. Счетчик стал мотать как сумасшедший и тут я понял, что двухфазного питания этому «энерджайзеру» явно не хватит. За два с лишним часа аккумулятор набрал всего лишь 20%. Пришлось срочно звонить в салон и оставлять заряжаться на ночь электрокар у них, используя трехфазное питание.

Работа системы рекуперации

Следующий день начался с похода в автосалон за заряженным автомобилем, чтобы испытать его в горах. Поехали на Шымбулак, стартовав с Суюнбая-Рыскулова. Подъем с использованием кондиционера уничтожил 50% заряда батареи. Ну это не страшно, ведь в JAC есть система рекуперации, которая в теории должна была зарядить его до 100% на спуске с курорта. Но этого не произошло. Система рекуперации работала для сохранения электроэнергии и обеспечения работы кондиционера. Спустившись в город мы получили те же 50% заряда. Получается, на наклонной плоскости (Алматы) что в гору, что с нее — расход электроэнергии. Зачем тогда система рекуперации, если она практически не заряжает систему?

Стоимость

Цена на JAC iEV5 составляет 9 200 000 тенге, что по нынешнему курсу равняется почти 30 тысячам долларов. Но купить его пока не получится, так как собрали (привезли?) всего несколько экземпляров.

Да и цена кусается. Всего лишь на 5 тысяч долларов дешевле, чем Tesla Model 3, которая вот вот появится на американском рынке. Интересно, власти все-таки уберут таможенный налог на импорт электромобилей? Если да, то лучше добавить эти 5 тысяч, приобрести Tesla Model 3 и потратить еще пару тысяч на доставку…

Резюмируя

Понравилось: тихий ход, интересный салон, неплохая управляемость.

Разочаровало: небольшой запас хода, проблемы с зарядкой от бытовой сети, высокая стоимость.

Галерея


Наверх